quinta-feira, 28 de agosto de 2014
terça-feira, 26 de agosto de 2014
VEJA A FICHA TECNICA DO BOM & VELHO GOL GTI ANO 1989:
Ano 1989 Preço R$ 7.995 desvalorização
Procedência Nacional Garantia 1 ano
Configuração Hatch Porte Compacto
Lugares 5 Portas 2
Manutenção 4 Conforto 2
Coeficiente CNW 0,18 Ranking CNW 1757
Motor
Instalação Dianteiro Aspiração Atmosférica
Disposição Longitudinal Alimentação Injeção monoponto
Cilindros 4 em linha Comando de válvulas Simples no cabeçote, correia dentada
Válvulas por cilindro 2 Diâmetro dos cilindros 82,5 mm
Taxa de compressão 10:1 Curso dos pistões 92,8 mm
Cilindrada 1984 cm³ Potência 120 cv a 5600 rpm
Combustível Gasolina Torque 18,35 kgfm a 3200 rpm
Peso/potência 8,31 kg/cv Torque específico 9,25 kgfm/litro
Peso/torque 54,33 kg/kgfm Potência específica 60,48 cv/litro
Transmissão
Tração Dianteira Câmbio Manual de 5 marchas
Embreagem Monodisco a seco
Suspensão
Dianteira Independente, McPherson
Traseira Eixo de torção
Freios
Dianteiros Disco ventilado Traseiros Tambor
Direção
Assistência Não assistida Pneus dianteiros 185/60 R14
Diametro de giro 10,2 m Pneus traseiros 185/60 R14
Dimensões
Comprimento 3849 mm Largura 1601 mm
Entre-eixos 2358 mm Altura 1355 mm
Bitola dianteira 1364 mm Bitola traseira 1384 mm
Porta-malas 146 litros Tanque de combustível 47 litros
Peso 997 kg Carga útil 340 kg
Vão livre do solo 130 mm
Aerodinâmica
Área frontal (A) Não informada Coef. aerodinâmico (Cx) 0,43
Desempenho
Velocidade máxima 173 km/h Aceleração 0-100 km/h 10 s
Consumo
Urbano 8,5 km/l Rodoviário 13,4 km/l
segunda-feira, 25 de agosto de 2014
VEJAM UM POUCO DA HISTORIA DO VELHO GOL GTI:
Que o GT 1.8 foi um guerreiro, não restam sombras de dúvidas.
Mas que o GTi, foi o que a VW fez de melhor no país, esta é uma certeza maior.
Praticamente todos os defeitos existentes no GT 1.8 e no GTS "foram corrigidos", e mais, ele dividiu a história da indústria automobilística nacional em "antes" e "pós" GTi. Porque? Simplesmente porque foi o primeiro carro brasileiro com injeção de combustível. Isso mesmo. Adeus carburador, desrregulagens, "engulhamentos", afogadas, etc... enfim, adeus "pregos".
Apesar de não ser mapeada, a injeção era multiponto (quatro bicos, um para cada cilindro) e não tinha sonda "lambda", hoje item indispensável, dada a bagunça que virou nosso combustível. Ninguém sabe é álcool, gasolina, "batizado", diesel, ou rafinado, ou ainda solvente. A injeção não era um primor, se comparada com as que temos hoje, mas foi o início de tudo. Isso obrigou as outras montadoras a se mexerem em regime de urgência. A GM respondeu com o desajeitado Monza 500 EFi (em 1990), depois o Kadett GSi, a Fiat com o Uno 1.6R e o Turbo ie, e a Ford, espertamente, com o Escort XR3 2000i. Nenhum foi inimigo à altura.
O comportamento dinâmico do GTi era outro. Com quase 20 quilos de torque para puxar a massa suspensa, desperdiçava potência, e quase sempre, devido as arrancadas mais furiosas dos garotos mais impetuosos, "rasgava" a frente, em pontos nevrálgicos, que hoje todo "golzeiro" sabe onde é. Eu sei! Aliás, esse é o "calcanhar de Aquiles" do velho e bom GTi.
A VW havia aprimorado o problema de rotação excessiva do velho bielinha curta, e melhorado a curva de torque, o motor agora era o "biela longa", que despachava 100% do torque em 2 mil giros, coisa que o bielinha só fazia em mais de cinco mil. Tinha comando hidráulico (tuchos), melhorando o ruído e "flutuação" das válvulas em regime de "goela aberta". Até hoje, acelerar um GTi, acima de quatro mil giros dá arrepios. É "pediu, tocou". Afundou o pé, e ele te enfica nos Recaro "super-rígidos", aliás, nesse ponto, somente nesse, houve piora. Os encostos vazados são horríveis, se comparados com os outros, do GTS.
Encontrar um que não tenha as famosas trincas é missão quase impossível: é procurar uma agulha no palheiro.
Enquanto existiu, o GTi não teve oponente a altura. Nem Kadett GSi, nem Escort XR3 (que aliás usava seu propulsor, fruto da malfadada "joint-venture" entre VW e Ford, resultando no Frankstein chamado de Autolatina), nem Uno Turbo ou 1.6R. Enfim. Nada! O GTi "quadrado" reinou absoluto enquanto viveu.
Hoje um em bom estado é raríssimo, preço de pedida altíssimo e é disputado "no tapa".
O parâmetro do quanto ele foi mais carro é a comparação de preço e nível de procura que ele tem se comparado com os seus "inimigos naturais", já citados. Em seu lugar vieram os GTi 2000 e o GTi 2000 16v (esse era interessante), mas já não conseguiram agremiar a legião de fãs, que o quadradinho tinha. É quase impossível um GT, GTi ou GTS coexistir na mesma garagem com um GTi "bolinha". São carros distintos, parecem de fabricantes diversos. Em 1994, o velho gol GTi quadrado saiu das linhas de montagem e entrou para a história.
Mas que o GTi, foi o que a VW fez de melhor no país, esta é uma certeza maior.
Praticamente todos os defeitos existentes no GT 1.8 e no GTS "foram corrigidos", e mais, ele dividiu a história da indústria automobilística nacional em "antes" e "pós" GTi. Porque? Simplesmente porque foi o primeiro carro brasileiro com injeção de combustível. Isso mesmo. Adeus carburador, desrregulagens, "engulhamentos", afogadas, etc... enfim, adeus "pregos".
Apesar de não ser mapeada, a injeção era multiponto (quatro bicos, um para cada cilindro) e não tinha sonda "lambda", hoje item indispensável, dada a bagunça que virou nosso combustível. Ninguém sabe é álcool, gasolina, "batizado", diesel, ou rafinado, ou ainda solvente. A injeção não era um primor, se comparada com as que temos hoje, mas foi o início de tudo. Isso obrigou as outras montadoras a se mexerem em regime de urgência. A GM respondeu com o desajeitado Monza 500 EFi (em 1990), depois o Kadett GSi, a Fiat com o Uno 1.6R e o Turbo ie, e a Ford, espertamente, com o Escort XR3 2000i. Nenhum foi inimigo à altura.
O comportamento dinâmico do GTi era outro. Com quase 20 quilos de torque para puxar a massa suspensa, desperdiçava potência, e quase sempre, devido as arrancadas mais furiosas dos garotos mais impetuosos, "rasgava" a frente, em pontos nevrálgicos, que hoje todo "golzeiro" sabe onde é. Eu sei! Aliás, esse é o "calcanhar de Aquiles" do velho e bom GTi.
A VW havia aprimorado o problema de rotação excessiva do velho bielinha curta, e melhorado a curva de torque, o motor agora era o "biela longa", que despachava 100% do torque em 2 mil giros, coisa que o bielinha só fazia em mais de cinco mil. Tinha comando hidráulico (tuchos), melhorando o ruído e "flutuação" das válvulas em regime de "goela aberta". Até hoje, acelerar um GTi, acima de quatro mil giros dá arrepios. É "pediu, tocou". Afundou o pé, e ele te enfica nos Recaro "super-rígidos", aliás, nesse ponto, somente nesse, houve piora. Os encostos vazados são horríveis, se comparados com os outros, do GTS.
Encontrar um que não tenha as famosas trincas é missão quase impossível: é procurar uma agulha no palheiro.
Enquanto existiu, o GTi não teve oponente a altura. Nem Kadett GSi, nem Escort XR3 (que aliás usava seu propulsor, fruto da malfadada "joint-venture" entre VW e Ford, resultando no Frankstein chamado de Autolatina), nem Uno Turbo ou 1.6R. Enfim. Nada! O GTi "quadrado" reinou absoluto enquanto viveu.
Hoje um em bom estado é raríssimo, preço de pedida altíssimo e é disputado "no tapa".
O parâmetro do quanto ele foi mais carro é a comparação de preço e nível de procura que ele tem se comparado com os seus "inimigos naturais", já citados. Em seu lugar vieram os GTi 2000 e o GTi 2000 16v (esse era interessante), mas já não conseguiram agremiar a legião de fãs, que o quadradinho tinha. É quase impossível um GT, GTi ou GTS coexistir na mesma garagem com um GTi "bolinha". São carros distintos, parecem de fabricantes diversos. Em 1994, o velho gol GTi quadrado saiu das linhas de montagem e entrou para a história.
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